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HELICOPTERE PESCARA

C'est Raul Pateras Pescara de Castelluccio (1890-1966) qui présenta un véritable hélicoptère pur en 1919 à Barcelone sur des balances de contrôle. Certains journaux de langue espagnole relatent que la présentation officielle de son invention réalisée à lieu le 7 février 1921 à 16 h à la société S.A. Helicopteracion Pescara qui invita en privé, en présence de son associé Jorge Loring, les Consuls de France et d'Argentine (El Senor Gache), deux commissions militaires Française et Espagnole expertes en connaissances techniques et scientifiques, des représentants de l'Aéroclub de Barcelone, des autorités de l'école Aéronautique d'Espagne.
Nota/ Les historiens préciseront l'Histoire. De 1917 à fin 1920, le Marquis Pateras-Pescara avait déposé en Espagne 35 brevets.
Les Services Techniques Aéronautique française qui firent transformer en 2R l'appareil pour continuer des essais à l'air libre puis dans un hangar en présence de Laurent Eynac qui était sous secrétaires d'état.
Mon Père construisit plusieurs hélicoptères purs qui évoluèrent sur le terrain d'Issy - Les - Moulineaux. Quelques performances extraites de l'Aérophile qui publie le bulletin officiel de l'Aéroclub de France, et de l'Aéronautique de janvier 1924 : le 29 novembre 1923 Vol de 500 m avec virage en 5 mn 44 s ; Le 16 janvier le Km est atteint (1160 m) en 8 mn 13 s ; Le 29 janvier 1924 vol en circuit fermé de 750 m en 10 mn 10 s, nouveau record. Le 18 avril 1924 record du monde de distance en hélicoptère (F.A.I). Les Hélicoptères Pescara sont conformes à la définition faite par Ponton d'Amécourt et ils répondent à la définition du mot hélicoptère que nous pouvons trouver dans le Larousse de 1922 à 1940 qui est illustré par l'hélicoptère barcelonais de 1919 avec indiqué : Système Pescara.





Ces brevets permettent de situer le niveau d'innovation de l'œuvre du Marquis Pateras-Pescara.
Certains sont encore d'actualité et pour rester francophone,
je cite ceux de l'Institut National de Propriété Industrielle.
Le dixième brevet français n°533.820 est intitulé : " Hélicoptère rationnel "
il est déposé en Espagne le 21 février 1920.
40 brevets français précédés par 96 brevets déposés en Espagne depuis 1917
- N° 518.853 : Parachute hélicoptère dirigeable
demandé le 3 juillet 1920 à Paris
déposé en Espagne le 4 juillet 1919

- N° 553.304 : Manche à balai pour hélicoptères
demandé le 12 avril 1922 à Paris
déposé en Espagne le 12 avril 1921

- N° 552.055 : Monohélicoptère
demandé le 12 avril 1922 à Paris
déposé en Espagne le 12 avril 1921

- N°554.031 : Gyroplane
demandé le 18 avril 1922 à Paris
déposé en Espagne le 23 juillet 1921

Le dernier hélicoptère réalisé par le Marquis Pateras Pescara est le 4 S décrit par un plan dans l'Aéronautique n°143 d'avril 1931. Ce plan permet d'avoir l'encombrement et des mesures du 4S grâce à la présence d'une règle à échelle situé sur la droite du document.
Bien qu'il ait le même encombrement, il est deux fois plus léger (400 Kg) et son moteur de 40 HP le fait évoluer à 8 mètres de hauteur par des vents de 25 à 30 Km/h.



Ce plan provient d'un document tirage d'un calque de mai 1931, rafraîchi de l'usine de fabrication des nacional Pescara (1929 - 1936) destinée également à produire des moteurs aéronautiques (document de création de l'entreprise au Musée Claret).

Tous les hélicoptères du Marquis Pateras-Pescara, ont été construits sur le même modèle équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Il est reconnu que leur système de commande de vol est une véritable innovation.
Pour assurer le fonctionnement en déplacement de l'appareil en palier, mon Père devenu pilote dispose d'un manche à balai qu'il n'a qu'à incliner dans la direction désirée. Il s'ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provocant une dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara s'inclinent dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulse dans cette direction. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l'appareil de monter ou de descendre (changer d'altitude) Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels, elles sont appelées respectivement de commande de pas cyclique et de commande de pas collectif. Il y a également un volant sur le manche à balai qui permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l'un et de l'autre rotor, ce qui a pour effet d'engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.
Les gens des années 20 n'avaient pas compris que les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée.
Mon Père croyait dans l'avenir de l'hélicoptère puisqu'il écrivait dans la revue " La Vie au Grand Air " du 20 février 1920 " Nous pouvons, par conséquent, prédire " à l'enfant qui vient de faire ses premiers bonds, l'avenir le plus brillant".


Observation de l'ingénieur Christian de Pescara fils de Raoul Pateras-Pescara de Castelluccio.

Les plus anciennes photos que j'ai trouvées dans les albums de ma famille datent de 1886. Certaines viennent de régions lointaines comme l'Indochine en 1902.
Je ne peux pas imaginer que celui qui était capable d'un exploit technique ne puisse pas le reproduire pour être photographié. Certains ont pensé à faire enregistrer leurs performances par un huissier. Qu'en est-il de toutes ces belles histoires de pionniers de la voilure tournante ? Nous pouvons toujours prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages et ceux qui veulent voir dans une baleine une vache parce que ce sont des mammifères qui allaitent leurs petits, libre à eux. La devise du Marquis Pateras-Pescara que j'ai fait mienne.
" Rien n'est plus beau que la grandeur nécessaire "

Le contexte de La voilure tournante (liste non exhaustive)





Un essai de classification des voilures tournantes du début de leur apparition.

1°) il est évident que M. Ponton d'Amécourt en définissant l'hélicoptère en 1863 construisait des coaxiaux et propose de réaliser 2 variantes :
" Il consiste à avoir deux hélices, tournant en sens inverse et combinées de telle sorte que l'une ajoute son effort à celui de l'autre pour monter, tandis que toutes les deux se font équilibre pour lutter contre la résistance horizontale.
11°) " Je place en avant de l'appareil une troisième hélice dont le plan est vertical, c'est-à-dire perpendiculaire aux deux autres.
12°) " Obliquez seulement l'axe des deux hélices d'ascension, et vous obtiendrez une force de propulsion "

2°) Les Larousse de 1922 à 1940
21 - Hélicoptère : " L'intérêt que présente un tel appareil est qu'il peut atterrir ou s'envoler sur place sans vitesse horizontale. …….sustentateurs rotatifs à axe vertical ……sont des hélices, sont disposées par paire et, actionnées par un moteur, tournant en sens inverse pour annuler l'effort propulseur. Hélicoptère système Pescara "
22 - Gyroplane : " Type d'appareil d'aviation imaginé en 1907 par L. Breguet et Richet, et dans lequel des hélices inclinées jouent le double rôle de sustentateurs et de propulseurs "
23 - Gyroptère : Hélicoptère particulier, expérimenté en 1914 par Papin et Rouilly.

3°) Dans le livre préfacé par M. Laurent-Eynac le 10 février 1930 " Toute L'Aviation " collection scientifique moderne par Edmond Blanc ingénieur de centrale, capitaine Aviateur, ingénieur des constructions Aéronautiques consacre dans le chapitre VII le paragraphe III aux voilures tournantes une étonnante classification ci-jointe :
- 1°) Les hélicoptères, engins dont les hélices affectent la forme d'ailes d'oiseaux ou d'insectes ;
- 2°) Les gyroplanes, frères des hélicoptères mais où les hélices sont des plans d'avions (plans en giravion)
- 3°) Les gyroptères (mixte) tenant des deux précédents appareils pourvus d'une grande aile-hélice (aile tournante)
- 4°) Les hélicoplanes, planeurs pourvu d'hélices ascensionnelles et tenant à la fois des hélicoptères et des avions.
- 5°) Ornithoptères, machines à ailes battantes.
Cette classification sera simplifiée par l'auteur pour tenir compte du traité " vol vertical " du commandant Maurice Lamé faisant la différence entre les hélices pour aéroplanes et les sustentateurs pour le vol vertical. Il proposera les :
- ornithoptère (ailes battantes)
- hélicoptères (hélices sustentatrices)
- gyroplanes (plans tournants)
Rappelons simplement que c'est en 1903 que le colonel Renard établit la théorie devenue classique des hélices sustentatrices. La rotation d'une ou plusieurs hélices à axes verticaux donne naissance à une force dont une composante est verticale. Il faut que cette force soit capable d'équilibrer ou de surpasser le poids de l'appareil qui prend le nom d'hélicoptère, de gyroplane, d'hélicoplane.
La définition d'aujourd'hui reprend hélice (helix) et aile (pteron) de Ponton d'Amécourt (1863) et précise que "les voilures tournantes assurent à la fois la sustentation et la translation pendant toute la durée du vol".
Le giravion est un aéronef dans lequel la sustentation est assurée entièrement ou partiellement par la rotation d'un ou de plusieurs rotors.
D'où ma proposition de la classification des voilures tournantes qui suit.


I) Préambule. Les jouets avec hélice.

De la chine en Europe, l'homme essaye d'envoyer dans l'air ce qu'il pense faire voler. Il étudie ce que la nature montre en vol : insectes et oiseaux. Un point historique est concrétisé par un dessin de Léonard de Vinci qui viendra en France en 1516. Une présentation d'un jouet en 1784 fabriqué par Launoy et Bienvenue sera faite à l'Académie des sciences. Il faut attendre 1863 pour qu'apparaisse le mot hélicoptère. Ponton d'Amécourt invente ce mot pour traduire sa passion de réaliser des jouets qu'il fait voler avec plus ou moins de bonheur. Dans une revue qu'il édite et que M. jean Boulet citera pour nous initier à la vision de cet inventeur. L'intérêt que je trouve en examinant à mon tour le texte et qui m'intéresse en dehors des états d'âme de chacun est sa définition technique du mot hélicoptère qu'il décrit pour réaliser 2 variantes.
La définition des mots hélicoptère, gyroplane, gyroptère dans les Larousse de 1922 à 1940, illustrée par l'hélicoptère des années 1919 devrait être une preuve qu'à l'époque, nous pouvions différencier un gyroplane, un hélicoptère et un autogire.
Cette confirmation se trouve également dans une étude expérimentale des voilures tournantes des gyroptéres, de l'autogire et de l'hélicoptère commandée en 1924 par le service technique et industriel de l'aéronautique au Laboratoire Eiffel qui dispose depuis les années 1910 d'une soufflerie.
Soufflerie qui avait permis à mon père en 1911 d'essayer la maquette de son hydravion Pateras Pescara construit finalement à Venise. Il était rentré par une grande porte de l'aviation.


II) Travaux influencés par ces définitions d'hélice coaxiale (Hélicoptère utilisé aujourd'hui en Russie)

1877 Enrico Forlanini moteur à vapeur de 0,25 CV. Poids de 8 kg -Italie
1903 Félix Faure présente un appareil coaxial de 85 kg
1905 M. Maurice Léger présente un coaxial de 110 kg Moteur de 6 CV.
1907 Au U.S.A. Luyties. Moteur de 20 CV, poids de 500 kg, diamètre 10 m
1908 M. Igor Sikorski réalise un coaxial en Russie. Moteur Anzani 25 CV.
1912 Yuriev Russie) ; Jens Christian Hansen Ellehammer (Danemark)
1917 Pescara/Barcelone (Il positionne un coaxial sur le toit de sa voiture)
1919 Le premier Pescara Moteur Hispano 45 CV (voir photo)
1921 Pescara 2R (Barcelone modifié en France).Moteur Rhône 160 HP. Diamètre 6,4 m Poids 800 kg
1920 Berliner, Moteur Rhône de 80 cv
1923 Pescara 2F fabriqué en France
1924 Pescara 2F (modifié). Moteur Hispano-Suiza 180 CV. Diamètre 7,20 m poids 870 Kg
1925 Pescara3F moteur de 300 cv
1930 Ascanio. Moteur Fiat A 50 de 95 CV.


III) Travaux avec 2 rotors coaxiaux et une hélice propulsive (Hélicoptère)

1930 Pescara 4 S Appareil espagnol. Moteur Salmson 40 Cv. Diamètre 8,2. Poids 400 Kg


VI) Travaux avec quatre rotors sur un même plan. (Giroplane)

- 1907 Appareil Breguet- Richet (Gyroplane français). Moteur de 45 CV. Diamètre 8,8m
- 1922 Appareil de l'Américain de Bothezat (quadrirotor avec autorotation). Moteur Rhône 180 CV ; Diamètre de 22 pieds ( 8 m). Poids : 1500 Kg. A Dayton dans l'Ohio. Il décolle et atterrit verticalement. Il peut tourner sur lui-même grâce à l'action de deux petites hélices spéciales à axe horizontal. (Aérophile juin 1923) - 1923-1924 Appareil n °2 d'Oehmichen- Peugeot (Description faite par E. Oehmichen à la F.A.I). Moteur rotatif Rhône 180 CV.
" Il comporte quatre grandes hélices principales. ( Deux de 7,6 m et deux de 6,4m) à axe vertical d'un système particulier à récupération, et pour la manœuvrabilité cinq évolueurs : hélices à axe vertical et à pas variables permettant d'incliner et de redresser l'appareil. Ces évolueurs sont commandés par "un manche à balai" analogue à celui des avions (confusion si nous examinons à quoi il sert). En outre, une hélice à pas variable à axe horizontal permet l'orientation de l'hélicoptère. Deux hélices à axes horizontaux assurent son mouvement de translation ".
Un volant gyroscopique de 1,8 mètres de diamètre est entraîné par le moteur pour donner à son appareil la stabilité qui hantait son concepteur.
multi hélices (12 hélices). Je lui donne le record du nombre d'hélices qui sont groupées par direction à suivre.
La lecture d' un article intitulé " Les hélicoptères " Dans l'Aérophile de janvier 1923, permet de compléter ces informations pour comprendre le pilotage de l'appareil n°2. Les quatre grandes hélices principales sont montées sur des axes dont une partie conique sert de "cônes-moyeux" équipés de roulements permettant d'absorber les efforts qu'elles subissent par des déplacements horizontaux. "Cette précaution est indispensable pour un appareil destiné à la translation" La rotation du moteur et du gyroscope (jante rayonnée et entoilée de 1,8 m de diamètre) produit un couple auquel sera opposée une ventilation produite par une hélice à axe horizontal.
Nous pouvons imaginer une croix de deux poutres, l'une servant d'axe longitudinal à l'appareil. Cette poutre axe dite de traction équipée à l'avant d'une des grandes hélices principale de 6,4m de diamètre reçoit un groupe de panneaux horizontaux "en conjugaison avec les panneaux de direction de l'hélice tractive, ceci pour permettre les virages sur place" Cette hélice tractive est à pas variable et son action est pilotée par une pédale située dans le poste de pilotage où nous trouvons également une autre pédale pour commander l'orientation des deux panneaux qui servent de gouvernail et situés en arrière de l'hélice tractive qui par sa chasse donnera la direction. La disposition pour le pilote d'agir du poste de pilotage sur un levier qui oriente les axes de rotations (brevet GB 201,896) des cinq évolueurs qui d'après l'auteur, leur présence serait dû à la limitation de stabilité de forme du gyroscope.
Comment peut-on prétendre appeler un tel appareil, un hélicoptère. L'homme de l'art ne le peut pas s'il consulte la définition du mot hélicoptère (Ponton d'Amécourt 1863, Larousse 1922 - 1940) Il ne le peut encore moins s'il lit l'article de J.P.James de Sciences et voyages de 1922. C'est impossible si l'on travaille dans les milieux aéronautiques qui ont commandé au laboratoire Eiffel une étude d'essai sur 3 ans des voilures tournantes. Certainement un "Laboratoire aérien" En 1931 dans le livre " Toute l'aviation par Edmond Blanc Ingénieur des Arts et Manufactures, Capitaine Aviateur, Ingénieur des constructeurs Aéronautiques écrit un paragraphe " Le Laboratoire volant" sur les appareils n°1 et n°2 de M. E. Oehmichen ingénieur aussi des Arts et Manufactures.
JJ'espère que le Musée retrouvera l'appareil Oehmichen n°2 que j'ai vu prés du Pescara au Musée de Meudon. A l'époque, j'avais pu constater que le châssis ressemblait à un échafaudage, car les tubes étaient assemblés par des pièces en coquilles formant colliers. Les tubes avaient la grosseur de ceux que je voyais dans Paris en protection de façades d'immeubles en ravalement. Je n 'ai pas observé que les tubes étaient en alliage léger. L'observation de cet appareil même incomplet (il n'avait pas ses hélices, les panneaux, le moteur et le gyroscope) permettait de mieux comprendre sa complexité et son éloignement de la catégorie hélicoptère de 1922.
Pour faire avaler une couleuvre, certains auteurs ont rajouté hélicoptère pur pour caractériser les hélicoptères Pescara, comme s'il pouvait y avoir des hélicoptères impurs. Ceci sans doute pour laisser croire que les appareils n°1 et n°2 de M. E. Oehmichen étaient des hélicoptères. Certains ont comme Jean -Abel Lefranc breveté Mécanicien d'avion écrit dans " La Nature " au deuxième trimestre 1921 "Les milieux aéronautiques français furent véritablement émus en apprenant que l'hélicoptère Pescara était terminé" Il termine son article par "Ajoutons qu'un hélicoptère peut-être conçu en Italie, en tout cas construit en Espagne et commandé par la France se doit de n'être vraiment qu'un engin scientifique servant au rapprochement des nations.



V) Travaux avec un rotor horizontal et un rotor de queue (Hélicoptère moderne)

1909, le Russe Yuriev. Ce serait le premier hélicoptère. Moteur Anzani de 30 HP, Diamètre : 8,6 m
1928. l'appareil Von Baumer est construit en 1925
1930 Appareil Curtiss- Bleecker


VI ) Travaux avec quatre rotors sur un même plan. (Giroplane)

1907 Appareil Breguet- Richet (Gyroplane français). Moteur de 45 CV. Diamètre 8,8m
1922 Appareil de l'Américain de Bothezat (quadrirotor avec autorotation). Moteur Rhône 180 CV ; Diamètre de 22 pieds.
1924 Appareil n °2 d'Oehmichen-Peugeot (Description faite par E.Oehmichen à la F.A.I).Moteur rotatif Rhône 180 CV.
" Il comporte quatre grandes hélices principales (Deux de 7,6 m et deux de 6,4m) à axe vertical d'un système particulier à récupération,
et pour la manœuvrabilité cinq évolueurs : hélices à axe vertical et à pas variables permettant d'incliner et de redresser l'appareil. Ces évolueurs sont commandés par "un manche à balai" analogue à celui des avions. En outre, une hélice à pas variable à axe horizontal permet l'orientation de l'hélicoptère.
Deux hélices à axes horizontaux assurent son mouvement de translation ".
Un volant gyroscopique de 1,8 mètres de diamètre est entraîné par le moteur pour donner à son appareil la stabilité qui hantait son concepteur.
multi hélices (12 hélices). Je lui donne le record du nombre d'hélices qui sont groupé par direction à suivre.


VII) Travaux avec l'aide d'un dirigeable

Note : Certains auteurs de l'époque réalisaient des appareils comme M. Lamé
Dés l'apparition de dirigeable, il fallut mettre au minimum une hélice pour comme son nom l'indique diriger le ballon. Certains mirent plusieurs hélices depuis 1913..
1920 Le colonel Lamé. Moteur de 80 CV. 2 rotors + un ballon.
1921 M. Etienne Oehmichen construit un appareil n°1 à l'image du Cornu, entraînement de grandes roues de type bicyclette par courroies qui patinaient la plupart du temps une voilure différente et pour l'améliorer, il mettra en son centre et perpendiculairement un Zodiac, ce qui permis de faire voler le type Cornu.. Le concept de l'Hélicostat était né. Le nom fut trouvé beaucoup plus tard en 1927 avec un nouvel appareil n°4.


VIII) Travaux avec 6 rotors


1914 Appareil des écossais les frères Denny. Moteur de 40 HP

IX) D'autres appareils en projet et réalisations.


1921 Monohélicoptére Pescara (brevet n°532.055)
1921 Gyroplane Pescara (brevet 554.031)
1921 L'Alérion de Damblanc-Lacoin Avion à voilure tournante
1922 Hélicoptère parachute brevet Fr. Lamblin n°555.400
1923 Autogire de l'Espagnol Juan de La Cierva
1925 Berliner n°5 Biplan a ailes horizontales inégales. Les deux rotors de 4,6 m sont aux extrémités de l'aile supérieure réduite du diamètre des rotors.
1925 " Monohélicoptère (monohélice auto stable) Oehmichen (brevet sur balancier)
1930 Hélicostat d'Oehmichen


X) A propos de l'hydravion Pateras Pescara conçu en 1911.

Raoul Pateras-Pescara dessine un hydravion bien particulier. La maquette au 1/20 est décrite dans les pages 240 à 244 de La résistance de l'air et l'aviation. Plan ci-joint. J'attire votre attention sur des caractéristiques très particulières. L'importance de l'aile qui à une longueur de 40 mètres. Aile qui est déformable par câble, méthode utilisée pour la déformation des ailes bipennes des rotors de ses hélicoptères.
" Le groupe est constitué par deux moteurs Gnome de 200 CV ……..entraînant chacun une hélice en prise directe, à pas variable pendant le vol" Ce qui est troublant, c'est que ces hélices sont placées l'une derrière l'autre sur le même virtuel. Pour comprendre cette question il faut savoir comment procède certains innovateurs. Est-ce un essai secret de mon père d'une voilure tournante mis dans une position particulière ?




XI) les records enregistrés par la F.A.I. ne distingue pas le type de machine

Dossier no. : 13093
Date : 14.04.1924
Pilote : Etienne OEHMICHEN (FRA)
Lieu : Valentigney (FRA)
Records : Distance en ligne droite
Performance : 360 m
Dossier no. : 13095
Date : 17.04.1924
Pilote : Etienne OEHMICHEN (FRA)
Lieu : Valentigney (FRA)
Records : Distance en ligne droite
Performance : 525 m


Mon Père mettait fin aux records d'Oehmichen. Pourquoi n'a-t-il pas dépassé en ligne droite 525 m

Dossier no. : 13094
Date : 18.04.1924
Pilote : Pateras PESCARA (FRA)
Lieu : Issy-les-Moulineaux (FRA)
Records : Distance en ligne droite
Performance : 736 m


Ce record est resté valable jusqu'au 10 10 1930 (Dossier no. : 13086 -Pilote : Marinello NELLI (ITA) Lieu : Rome (ITA) Records : Distance en ligne droite Performance : 1078 m

Dossier no. : 13091
Date : 14.09.1924
Pilote : Etienne OEHMICHEN (FRA)
Lieu : Arbouans (FRA)
Records : Altitude avec charge de 100 kg
Performance : 1 m
Dossier no. : 13092
Date : 14.09.1924
Pilote : Etienne OEHMICHEN (FRA)
Lieu : Arbouans (FRA)
Records : Altitude avec charge de 200 kg
Performance : 1 m


Ces records ont été donnés par la"FAI - Archives des Records du Monde" ou, "FAI World Record Archives", (www.fai.org ou http://www.fai.org/records/) Nota : Dans sa conférence mise en ligne par Heli4.com sur Etienne Oehmichen faite par son fils à l'occasion des festivités organisées par l'Ufh à Montbéliard pour le centenaire, j'ai pu lire : L'appareil pouvait donc être dirigé, ce qui était impossible sur le modèle de Pescara. Donc, tout était prêt, et l'appareil fut transporté vers le terrain d'Arbouans, une petite ville située entre Valentigney et Montbéliard, qui, encore aujourd'hui, sert de terrain pour les petits avions d'un aéroclub.

Début 1923, Raoul Pateras-Pescara essaye le 2F( nom à l'hélicoptère donné par mon Père) qu'il vient de faire construire aux usines Vinot-Deguingand où était déjà en réparation le 2R. Les appareils purent être photographiés sur le terrain de Villacoublay. Contractuellement, il présente le 2F le 28 février au S.T.Aé. qui pour le réceptionner vérifie que l'hélicoptère piloté par le Marquis, exécute une ligne droite suivie d'un virage à 90 degrés. Entre le 15 janvier et le 5 mars qui s'est soldé par un accident, mon Père avait produit une cinquantaine de sustentations entre 1 et 2 mètres de haut (Le 27 février, il avait atteint l'altitude de 2,2 m) pendant des temps de 30 secondes à 2 minutes.
Il m'a raconté qu'il avait volé sur de petites lignes droites qui se terminaient par des virages et surtout il m'annonçait que ce fut sa rotation complète (360°) qu'il pensait être la première avec un hélicoptère qui lui fit écrire dans une lettre qu'il adressa à l'Aérophile. " L'appareil est très sensible. Il obéit instantanément aux commandes, tant d'orientation que de stabilisation, et exige, par conséquent, un pilotage assez précis.



XII) L'évolution des Hélicoptères Pescara (1919 - 1935)

Ce sont tous des coaxiaux avec deux voilures bipennes tournant en sens inverse grâce au début à un inverseur puis à des arbres concentriques. Celui de 1919 à Barcelone, qui est présenté à des commissions militaires espagnoles et françaises est a 6 ailes doubles ( 24 pâles). Le diamètre 6,4 m.
Dans sa présentation dans le livre l'année aéronautique de 1921 - 1922, page 39, nous pouvons lire :" 42 essais ont été effectué à Barcelone, l'appareil a décolé librement, a pu monter jusqu'à une hauteur de 1,5m et resté en l'air 50 secondes".



Il devient le 2R par des modifications de roues et de moteur. L'appareil est essayé à l'air libre en mai 1921, un accident fait qu'il est réparé en atelier chez Vinot-Deguingand de Nanterre. le 11 janvier 1922, il est mis dans le hangar d'Issy-Les Moulineaux;
Ensuite l'appareil est essayé sur le terrain à Villacoublay et le 22 novembre 1922, il est endommagé par un pilote d'avion.
L'appareil est arrangé et la construction du 2F est achevée en février 1923. Il est équipé d'un moteur Hispano de 180 CV et reçoit une voilure bipenne de 7,2 m et les sustentateurs réduits à 5. Cet appareil est équipé du radiateur Lamblin, puis d'un radiateur plat.
A Dugny il y avait un mat pour 4 sustentateurs qui pouvait être monté sur le 2R.
Sans doute ce mat pouvait se monter sur le 2F. Je ne pense pas que ce mat est revenu de saint Rahaël. D'après un descriptif et un texte, mon Père aurait construit le 3F avec 4 sustentateurs et un moteur de 260 à 300CV et aurait fait ses essais à St Raphaël en 1925.

XIII) Schémas explicatif sur la commande de déformation de la voilure du 2R et du 2F .

131°) Le fonctionnement de la voilure tournante nécessite de piloter sa déformation grâce à un manche à balai qui agit en même temps sur les deux hélices d'une façon symétrique.
Brevet Fr n° 553.304 Manche à balai pour hélicoptère. La demande est déposé le 12 avril 1921 en Espagne.


Ce schéma fait comprendre le fonctionnement de déformation des voilures. En 50 se situe le " manche à balai " et en 51 et 52 les deux croix auxquelles sont attachés les câbles de commande respectifs. La croix 51 gouverne l'excentricité de la poussée des hélices par l'intermédiaire de quatre circuits funiculaires 53 54 55 56 qui montent le long des moyeux (en alu coulé de ? 200 mm et 600mm de longueurs ) des hélices et qui sont guidés par différentes poulies convenablement disposées. Chacune des deux hélices, détermine un plan de rotation auquel est associé des roulements à billes oscillants de grand diamètre. Chaque circuit s'attache par une bille à l'anneau de l'un de ces roulements, dans sa partie montante, et à l'autre roulement dans sa partie descendante.
Un exemple est indiqué dans le brevet qui indique que 53 est attaché en montant en 59 au coussinet 58 et en descendant en 60 au coussinet 57,de telle manière que les billes 59 et 60 se trouvent disposées dans un même plan vertical passant par l'axe commun des coussinets. Les roulements sont suspendus au bâti général de l'appareil par deux cardans qui ne sont pas représentés, mais qui permettent de les incliner dans tous les sens autour d'un point fixe qui est l'intersection du plan de rotation avec l'axe des hélices.
Si l'on suppose que la croix 51 est solidaire du manche à balai, nous comprenons que lorsque celui-ci s'incline d'une façon quelconque, les plans des roulements 57 et 58 resteront toujours parallèles au plan de la croix 51.
Pour comprendre comment cette inclinaison excentre la poussée des hélices, on a représenté schématiquement en 6& et 62 une pale des dites hélices qui sont supposées bipennes. Dans l'intérieur de l'armature de la pale est disposé un câble unique 64 qui forme un circuit en passant successivement sur les poulies 65, 66, 67, 68, 69, 70, les axes des poulies 69 et 70 étant réunis par un montant rigide 74. Les deux extrémités de ce câble sont attachées en 71 et 72, points qui correspondent respectivement à la partie supérieur et inférieure du montant 73 de l'extrémité de la pale.. D'autre part, le câble 64 porte une bille articulé dans l'anneau extérieur du coussinet 58. Il est dès lors évident que, quand la pâle fait un tour autour de son axe, le roulement étant incliné par rapport au plan de rotation de l'hélice, la bille 63 devra monter et descendre périodiquement en exerçant sur le câble 64 des tractions alternatives qui ont pour effet de déformer ou, plus exactement, de gauchir les surfaces des pales 61 et 62. Ces déformations donnent naissance à des variations périodiques de la poussée, de telle manière que, dans une certaine partie du cercle balayé par les pales, qui sont toutes munies d'un dispositif semblable, la poussée soit plus grande que dans la partie diamétralement opposée. La poussée résultante ne passe donc plus par l'axe des hélices et se trouve excentrée.
La croix 52 commande les gouvernails de profondeur 75 et de roulis 76 par l'intermédiaire des câbles 77, 78, 79, et 80. si l'aéronef le nécessite.


132°) Une autre solution proposée par le brevet Fr 553972 Monohélicoplane déposé en Espagne le 23 juillet 1921. Les schéma suivant sont assez explicatif.



133°) Gyroplane brevet Fr n° 554.031 La demande a été déposée le 23 Juillet 1921 en Espagne



134°) Une autre solution proposée par le brevet Fr 553972 Monohélicoplane déposé en Espagne le 23 juillet 1921. Les schéma suivant sont assez explicatif.
Il se pourrait que ce brevet est inspiré en 1926 l'américain CURTISS-BLEEKER qui fit un appareil en 1930 avec une voilure tournante réalisée avec 4 pales équipées d'hélices d'entraînement. Hellesen6 Kahn réalisaun appareil dont la voilure était constituée par deux ailes tournantes munies chacune d'un moteur Anzani de 75 CV.





135°) La deuxième solution d'inversion de la rotation des rotors qui fut essayée sur le 3F et équipa le 4S.
Cette disposition permit de gagner du poids sur les tubes d'entraînement des ailes.





136°) Une autre solution proposée par Raoul Pateras-Pescara
La photo de cette maquette ainsi que sa description est dans le brevet G.B. 179.176
Elle est également page 428 de l'Aéronautique avec pour titre "Modèle de l'hélicoplan PESCARA ".
Développement prévu des hélicoptères actuels.
La nacelle porte 2 hélices sustentatrices à 2 pales épaisses et à incidence variable. L'appareil constitue ainsi un hélicoptère. Le moteur peut actionner par un deuxième embrayage une hélice propulsive située à l'arrière du fuselage. L'appareil doit pouvoir passer en vol de la sustentation hélicoptère à la sustentation aéroplane en débrayant les hélices sustentatrices et en les laissant tourner folles sur leur axe.

137°) Déformations des voilures
Préambule : Les historiens pourront vérifier que l'état de la technique dans les années 1920 n'offre pas beaucoup de solutions pour réaliser des pales d'hélicoptères déformables. Il existait des hélices à pas variable pour les avions, hélices utilisées par M. Oehmichen dans les 4 "évolueurs" servant au n°2. Juan de La Cierva monta sur ses autogires des pales articulées.
Le comportement des constructeurs est de respecter les brevets de chacun. Ils durent trouver des solutions originales.

Solution du Marquis Pateras-Pescara : Il a été décrit précédemment le rôle primordial du manche à balai selon le brevet FR 553.304
Description d'une aile (l'appareil Pescara 2R présenté par le musée de l'air et de l'espace du Bourget permet de contempler les ailes de la voilure qui ne sont peut être pas les premières qui équipaient l'hélicoptère).


Le fonctionnement de la déformation de l'aile bipenne qui équipe les rotors qu'ils soient à 6, 5, 4 ailes provient d'une construction d'une part en parallélogramme et d'autre part d'une division en 4 secteurs départagés par les commandes de déformation comme le montre la vue de l'aile dépouillée de sa toile (les angles vont en croissant).




Autorotation. Le coup de frein Pescara.

Peu importe si Raoul Pateras-Pescara eut connaissance des travaux et proposition de l'ingénieur italien Crocco (1906, une étude de son idée sera nécessaire car il s'occupait de dirigeables et d'hydroglisseurs) Certains chroniqueurs de l'époque le signalèrent, et surtout le commandant Maurice Lamé qui n'alla pas au-delà d'une mention incomplète du 4S (appelé S4) Toujours est-il que la mise en pratique de l'autorotation fut faite sur les hélicoptères Pescara..
Mon père m'avait expliqué comment devant le bureau d'Eiffel en 1911, il avait étudié tout ce qui se faisait en aéronautique, d'autant plus facilement qu'il était doué pour les langues. Jean Boulet dans son livre reconnaît que Raoul Pateras-Pescara a compris le premier la possibilité d'atterrissage en autorotation. (hélices débrayées, tournant par la force du déplacement d'air) Il appuie sa démonstration sur un article écrit par mon Père dans la revue " La vie au Grand Air " de février 1921. Certains auteurs ont repris l'expression "le coup de frein Pescara". Le dispositif permettant l'autorotation est décrit dans le brevet FR 518.853 intitulé " Parachute hélicoptère dirigeable et à orientation fixe " dont la demande est déposée en Espagne le 4 juillet 1919.
Raoul Pateras-Pescara explique dans la revue " La Vie au Grand Air " qu'il fit des essais en mettant en place sur le toit d'une voiture un coaxial. J'ai pu grâce à cet article mieux comprendre ce que mon Père me racontait pour me convaincre qu'en innovation, il faut chercher la simplicité. Ses calculs donnaient des vitesses de descentes de l'ordre de 7 à 8 m/s. Ce qui était trop rapide, il fallait agir en proposant " Une brusque variation d'incidence de toutes les pales des hélices, dont l'angle de négatif devient positif, nous fait disposer d'une surpoussée qui peut atteindre trois à quatre fois le poids de l'appareil. Dans un espace de 1,3 m à 2 m, la vitesse de descente est annulée, si l'on prolonge le coup de frein, l'appareil peut même remonter ". "Le coup de frein Pescara a une efficacité proportionnelle constante quelle que soit la charge". Le Marquis Pateras-Pescara eut sa plus forte émotion lors de ses essais de parachute hélicoptère en juillet et août 1919 devant la commission militaire espagnole et française. C'est ainsi que le STAé passa un marché avec mon Père qui le fit venir en 1921 à Issy-Les-Moulineaux, son adresse en France était au 59 avenue Georges-Clémenceau à Nanterre. (3° année. L'Année Aéronautique 1921-1922 par L. Hirschauer et Ch. Dollfus ; Dunod Editeur, page 38 Pescara type 2R).

Note :
Dans le livre " L'hélicoptère théorie et pratique" Edition Chiron page 98 de l'édition de 1963, il y a un schéma expliquant les "deux zones de mort"pour l'Alouette III.
Ces zones sont indiquées au pilote pour ne pas pratiquer une autorotation à certaines hauteurs et vitesses. J'en conclue que les essais que faisait mon père n'était pas destinés comme le prétendent certains auteurs à tester l'autorotation. Il en avait fait la démonstration avant 1919. Raoul Pateras-Pescara mettait au point une méthode de pilotage. Méthode qui fut utilisé avec succès par l'ingénieur Pouit et le lieutenant de vaisseau José Maria Barrera. Dans son article paru en avril 1931 dans le n° 143 de l'aéronautique page122 et 123, M. R. Pouit nous informe que les organes du 4S ont été testés plusieurs mois sur un site permettant à l'hélicoptère de s'élever à 20 mètres.
La revue espagnole Stadium de décembre 1930 nous informe que le lieutenant à piloté le 4S, deux semaines sur l'aérodrome du Prat. Il a évolué à 20 mètres de hauteur. Vérité en deçà des Pyrénées, erreur au-delà avait écrit un visiteur à Pau. Aussi il ne faut pas s'attendre à trouver ces informations dans les livres qui n'oublient pas de citer avec désinvolture les travaux d'un inventeur génial.
Reconnu internationalement, j'ai trouvé dans la revue FLIGHT du 10 février 1927 page 71 un récapitulatif des records mondiaux en aviation selon les classes A pour Balloons, B dirigeables, C Power-driven Aeroplanes, classe Cbis Seaplanes, D Gliders et G helicopters . Cette dernière ne site que les 736 mètres en ligne droite du 18 avril 1924 par Pescara. Avait-il anticipé la distinction que je propose pour les voilures tournantes en reprenant la définition du mot hélicoptère.

XIV) Conclusion

Ce classement permet de différencier les voilures tournantes à partir de leur répartition sur les appareils donnant un sens à leur appellation d'origine.
Autogire, Gyroplane, Gyroptère, Hélicoptère, Hélicostat, Monohélicoptère. Aujourd'hui c'est la dénomination hélicoptère qui regroupe beaucoup d'aéronefs de même genre.
Apparaissent de plus en plus des combinés. Les performances étaient de valeur trop inégale et difficilement comparable étant donné le mode de pilotage et quelquefois l'absence des commandes qui faisait que les pilotes étaient uniques. Ils devaient s'inventer une méthode de pilotage.
Alors que l'ingénieur Etienne Oehmichen dans un exposé du 20 mai 1937 persiste à proposer "une solution sûre,…..,celle qui consiste à combiner sur un même appareil les avantages du plus lourd et plus léger que l'air : la solution de l'hélicostat la seule qui selon moi, puisse assurer réellement la sécurité aérienne et la maniabilité des appareils"
L'hélicostat n'a jamais été un hélicoptère. Je ne comprends pas que l'on veuille comparer les œuvres de Ms E. Oehmichen et Raoul Pateras-Pescara dont les personnalités étaient très différentes. Le premier d'après sa conférence ne croyait pas dans l'avenir de l'hélicoptère, c'est peut être ce qui a retardé l'avènement de l'hélicoptère en France. Le second était un visionnaire qui en 1965 proposait des cargos sous-marins (voir Paris-Match qui annonçait son décès en 1966).
Il rencontrait Juan de La Cierva (1895 - 1936) au real Club de Madrid avec lequel il fit le pari d'emprunter les avions de transport de passagers, quand il y aurait des couloirs aériens.
Son associé d'helicopteracion Pescara, Jorges Loring fut fusillé comme anarchiste. Les différents bureaux d'étude de mon Père étaient composés principalement de polytechniciens etc. Certains se souviennent de bureau d'étude au Négresco à Nice.
D'autres vont jusqu'à mettre un poteau virtuel entre eux. En dehors de conduire ses hélicoptères et ses voitures, mon père dessinaient facilement sur les nappes pendant la prise de café et son secrétaire Jacques qui qui payait la note, emportait la nappe. Il me fit connaître Coanda (1886 - 1972) à Paris en 1964.
Devant l'ampleur de l'œuvre technique de mon père, je ne m'attarderai pas sur sa vie familiale mais il fonda une entreprise de fabrication des voitures espagnoles NACIONAL PESCARA.(1929 - 1936).
Et son invention des compresseurs, moteurs, générateurs à pistons libres (1935 à 1966) avec un rendement exceptionnel fit le tour du monde (20 licenciés) Ses inventions exploitées par l'industrie permirent à beaucoup de personnes dans le monde de gagner leur vie. Mon Père serait désolé d'apprendre que l'hélicoptère est devenu une arme redoutable lui qui pensait surtout aux économies d'énergie. Je ne l'ai jamais entendu se plaindre, car il était issu de familles au service de leur pays, il avait beaucoup d'admiration pour le capitaine Gonzalez de Cordoue (1453 - 1515) qui a conquis le royaume de Naples et fut récompensé pendant un temps par le titre de marquis de Pescara. Mon père avait installé un grand tableau du capitaine dans sa villa " Torre Corbera ".
Dans ses bagages, il y avait sa médaille du record du 18 avril 1924, quelques photos dont celle en noir et blanc de la statue de Teodoro, officier dans l'armée de Garibaldi, sur le mont Janicule à Rome. (C'est devenu un lieu de visite pour notre famille). Entre ses missions industrielles, il lui arrivait d'aller visiter des lieux (où vécut sa mère Alicia qu'il aimait plus que tout), comme la propriété dans la région de Pau où s'était retiré son grand-père maternel ancien vice-roi des Indes. Alicia accompagnée de sa gouvernante fréquentait les pâtisseries dans le temps où Pau était ville anglaise. Elle rencontrât mon grand-père qui venait d'Italie et qui voulait s'installer en Argentine où naîtra mon père Raul, Gustave, Teodoro en 1890.
Mon père me raconta qu'après que son père eut créé un journal à Buenos Aires. La famille eut la nostalgie de l'Europe et surtout du pays de Garibaldi. Elle rentra à Nice au début du siècle dernier. Raoul fit des études classiques pour devenir avocat à Brindisi. Il avait des facilités pour parler et écrire les langues latines.


Bibliographie
* Aérophile et Aéronautique des années concernées.
* Documents F.A.I.
* Le Génie Civil du 16 avril 1921
* Séance du 4 avril 1921de l'Académie des Sciences, M. Painlevé présente une note de Raoul Pateras-Pescara
* N° 142 18 mai 1922 Sciences et voyages
* L'Année Aéronautique de 1921 à 1925
* Le Larousse 1922 à 1940
* Article dans la revue n°69 de L'AEIEB 1963, auteur C. de Pescara
* Documents familiaux Pateras-Pescara de Castelluccio.
* Archive du Musée de l'air à Meudon (1970)
* Histoire de l'Hélicoptère par jean boulet (1990) "Racontée par ses pionniers 1907 - 1956"
* I.N.P.I.
* L'industrie AERONAUTIQUE ET SPACIALE FRANÇAISE. Tome I 1907 - 1947
ISBN 2 - 905-376-00-7.

Christian de Pescara (ESIEE, AAMA, AAAF, AAMALAT, Aéroclub de France)

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